borg

Mh, also in dem Log ist es definitiv so dass das Auto jedes mal die Ladung von sich aus abbricht und dann wieder anfängt zu laden. Die Frage ist warum es das macht. Wenn das Auto kurz in dem Fehlerzustand ist, sagt es dann warum es im Fehlerzustand ist?

Das ist normal, an der Stelle können wir auch nichts nachjustieren. Die Kalibrierung für WARP1 bezieht sich auf das erkennen des Widerstandes den das Auto anlegt, nicht auf die Pulsweite (welche den Strom vorgibt). Die Pulsweite ist immer genau, da gibt es nichts zu kalibrieren. Da allerdings viele Autos gerne ein bisschen weniger ziehen als ihnen erlaubt wurde, kannst du unter Wallbox -> Lade­ein­stellungen den "Boost-Modus" aktivieren. Dann legen wir immer eine etwas höhere Pulsweite an als eigentlich eingestellt und es sollte bei dir näher an den eingestellten Wert kommen.

Unsere Wallboxen (ohne Kabel) sind immer auf 22kW ausgelegt. D.h. wenn du einen WARP Charger kaufst und da selber ein 11kW-Kabel dran machst hast du eine 11kW-Wallbox und wenn du ein 22kW-Kabel dranmachst hast du eine 22kW-Wallbox. Ich würde das vom verfügbaren Netzanschluss abhängig machen. Wenn bei dir 22kW/32A möglich ist würde ich auch ein 22kW-Kabel nehmen um da zukunftssicher zu sein. Allerdings ist das 22kW-Kabel natürlich auch schwerer und störrischer, was bei einem 10m langen Kabel vielleicht auch nervig sein könnte. Muss jeder selber für sich entscheiden.

Wir haben bisher in solchen Fällen immer die Metron-Kabel verbaut. Die sind von der Qualität her gut. Das offiziell angegebene IP-Rating bei Metron halte ich allerdings für gewagt, ich würde das Kabel nicht langfristig im Regen hängen lassen.

Der Tesla-Button wird nicht benötigt. Man kann damit die Ladeklappe öffnen (aber das geht natürlich auch aus dem Auto heraus oder mit der App).

Ja, der WARP2 Charger ist förderfähig und wird auch direkt wenn diese veröffentlicht wird in der Liste der geförderten Ladestationen stehen.

Hast du dran gedacht dass der eigentliche Wert per uint16_t *ret_value zurückgegeben wird und der Rückgabewert der Funktion einen Fehler-Code zurück gibt (wobei 0 = OK)?

Da ist auch aktive Elektronik und eine Knopfzelle drin, schau mal hier das erste Bild: https://www.evchargeking.com/Media/Uploaded/Tesla Connector Installation Instructions.pdf

Wie meinst du das? Der "Onbordlader" wandelt bis zu 16A bei 230VAC (11kW) in 400VDC und packt es in die Batterie. Die IDs haben keinen DC -> AC Wechselrichter im Auto. An die 230VAC kommst du danach nicht wieder ran.

Die Anforderungen an das bidirektionale Laden sind bei der Förderung aber auch wirklich hoch Ich bin gespannt welche Wallboxen da dann in der Liste stehen die das unterstützten und was die kosten.

Ich glaube das ist nicht vorgesehen da das Kabel verklebt ist.

Hast du ein Beispiel für so einen Stecker?

Ich hab es mal auf die Liste der interessanten Sensoren gepackt 😀.

Anbei die angepasste Kalibrierung. calibration.json

Ja da müssen wir dann nochmal richtig kalibrieren. und

Versuch mal einmal testweise unter Wallbox -> Ladestatus -> Low-Level-Zustand -> Kalibrierung die Kalibrierung im Anhang einzuspielen. calibration.json

Dann musst du selber basteln. Ist schwierig, die einzige realistische Lösung ist vermutlich das hier: https://www.codico.com/de/wb-carrier-board-ei-1-1-evse-embedded-iso15118-sw-stack-ev Du musst dann natürlich trotzdem alles selber verkabeln und ich befürchte das Quallcomm ein NDA verlangt damit du an die relevanten Datenblätter kommst. Wir mussten auf jeden Fall eins unterschreiben. Und wie gesagt, stand aktuell gibt es in den IDs noch keine Software die das Entladen dann wirklich freischaltet.

Bei Hyundai/Kia kann man extern über einen V2L Adapter den man in den Typ2-Port steckt 230V-Geräte anschließen. Da findet aber keine Netzsynchronisation statt., das kann man nicht einfach mit dem Hausnetz verbinden. Bei dem Feldversuch ist da sicher noch irgendetwas zwischengeschaltet worden. Hyundai/Kia machen da aber ihr eigenes Ding, das ist kein Standard den wir unterstützen könnten. Für uns würde da schon nur V2G in Frage kommen wie es in ISO15118 für DC spezifiziert ist. Rein technisch würde man dafür so ein Modul brauchen: https://www.codico.com/de/white-beet-ei-evse-embedded-iso15118-module, ein Kabel mit CCS Stecker und ein Wechselrichter der dann auch Netzsynchronisation macht. Das ist was die ID-Modelle von VW rein hardwaretechnisch (aber noch nicht die Software?) unterstützen. In der Praxis fehlt dafür aber aktuell noch die rechtliche/steuerrechtliche Grundlage. Was ist z.B. wenn ich auf der Arbeit steuerfrei lade und das dann bei mir zuhause einspeise und im Haus verbrauche oder sogar wieder verkaufe? Rein theoretisch sieht ISO15118 auch eine Rückspeisung über AC vor, dafür hat allerdings soweit ich weiß noch kein Serienfahrzeug eine Hardwareunterstützung. Das wird also denke ich so schnell nicht kommen. Ein weiteres Problem ist, dass die Autohersteller kein Interesse daran haben das die Batterie häufig geladen/entladen wird, die geben ja schließlich 8 Jahre Garantie darauf. VW hat z.B. jetzt schon festgelegt das man bei den ID-Modellen maximal 10000kWh entladen darf, danach ist kein V2G mehr möglich. Wenn wir sagen wir können dann 0,25€ pro kWh sparen (dadurch das wir Tagsüber Solarstrom laden und dann Abends das Haus damit betreiben) entspricht das einem Einsparpotential von "nur" 2500€ auf die Lebenszeit des Autos. Dafür hab ich dann aber den zusätzlichen Batterieverschleiß im Auto, die Mehrkosten für eine Wallbox die das unterstützen muss und einen weiteren Wechselrichter der nicht ewig hält etc. Ein Haus-Batteriespeicher der nicht die hohen Peak-Ströme unterstützen muss und darauf ausgelegt ist häufig be-/entladen zu werden hat da schon auch Vorteile.

Kannst du einmal über Wallbox -> Ladestatus -> Ladeprotokoll per "Start" ein Ladeprotokoll starten, dann versuchen zu laden und dann per "Stop+Download" das Ladeprotokoll herunterladen und hier anhängen? Dann können wir uns anschauen wie der Zustand der Wallbox ist wenn versucht wird zu laden.

Wir würden sonst die Typ2-Kabel von Metron empfehlen: https://eauto.si/metron-shop/product/xc01t-type-2-pigtail/ Die haben einige Kunden von uns nachgerüstet für den Tesla-Button. Da ist aber eine Batterie drin die irgendwann gewechselt werden muss und der Stecker ist auch nicht mehr so Wasserdicht wie die angegossenen Stecker die wir bei unseren Standardkabeln haben.

Wenn das "Entladen" irgendwann gesetzlich/steuerrechtlich vernünftig geregelt ist und sich alle auf irgendeine (zu allen Autos kompatible) Technik geeinigt haben würde ich es nicht ausschließen das wir auch DC Wallboxen machen auf Dauer. Ich bin mir aber nicht sicher ob es im Privatbereich überhaupt einen Markt dafür geben wird: https://www.mobilityhouse.com/de_de/ladestationen/dc-ladestationen.html Was würdest du denn für eine DC Wallbox die V2H kann ausgeben?

Sieht leider alles gut aus. Ich kann in dem Protokoll sehen das kein Auto angeschlossen ist (Widerstand zwischen CP/PE unendlich). Dann wird das Auto angeschlossen (Widerstand 2500 Ohm). Dann legt der WARP Charger ein PWM an, worauf das Auto einen Widerstand von 880 Ohm anlegt. Dann schaltet die Wallbox das Schütz und 35 Sekunden später legt das Auto wieder einen Widerstand von 2500 Ohm an woraufhin die Wallbox das Schütz wieder ausschaltet. Das ist alles wie erwartet, d.h. das Auto sagt von sich aus nach 35 Sekunden das es nicht mehr laden möchte. Zeigt das Auto irgendwas an im Display? Irgendeine Fehlermeldung oder so? Andere Frage: Hörst du dass das Schütz schaltet und nach 35 Sekunden wieder ausschaltet?

Wie weit die Servos drehen stellst du mit der Pulse Width ein. Du müsstest da also das min verringern und das max vergrößern, soweit bis du +-90° erreichst von der Mittelstellung aus. Wichtig ist nur das du aufpasst das die Servos nicht in den Anschlag gehen. Die Servos die du hast drehen aber vermutlich alle 180°, daher sollte das kein Problem sein.

Ich kann auf die Schnelle nichts online finden wo sich jemand schonmal das Protokoll angeschaut hat von der M-AFS200. Kann gut sein dass die ihr eigenes Protokoll haben. Hier gibt es ein Thread zur M-AFS300: https://forum.fhem.de/index.php?topic=29723.0 Die schreiben auch dass sie es nicht zum Laufen bekommen :(.

Ich befürchte der Unterschied ist innerhalb der Toleranz des Sensors. Der Hersteller gibt sogar noch nichtmal eine Formel o.ä. sondern nur charakteristisch wie die Ausgabe aussieht: Ich vermute am einfachsten ist es du kalibrierst das nochmal pro Sensor in deinem Python-Programm wenn du mehr Genauigkeit brauchst. Die Kalibrierung auf dem Bricklet haben wir erstellt aus dem Mittelwert von mehrere Sensoren.