borg

The continuous measurement mode is always activated in the code of the Bricklet. So the "automatic sensor calibration" (ASC) should be running. I am not sure why the two sensors don't converge. They should at some point both measure 400ppm when they see fresh air. Here is the official datasheet from Sensirion about the calibration: https://sensirion.com/media/documents/33C09C07/620638B8/Sensirion_SCD30_Field_Calibration.pdf The only other thing that i can think of is that we implement the FRC calibration (forced recalibration): i always thought that the automatic calibration would work best in most environments. Maybe we can add the FRC to Brick Viewer as an option to force calibration to fresh air.

Did you configure the offset for temperature or air pressure in one of the Bricklets? The manufacturer writes: Maybe you can make sure that both sensors see fresh air for some time and then not? At some point both should re-calibrate themself to 400ppm and after that the should have the same behavior with different drift of both sensors, until they re-calibrate to 400ppm again.

Der WARP Charger selbst kann nicht zwischen 1-phasig und 3-phasig umschalten. Wir entwickeln allerdings gerade an einem WARP Energiemanager der bald veröffentlicht wird. Dieser kann den PV-Überschuss messen und auch bei Bedarf zwischen 1-phasig und 3-phasig umschalten 🙂.

Das sind ganz normale Push-In-Klemmen. Datenblatt: https://conta-clip.shop/datasheet/27021.2

Die sind von CONTA-CLIP: https://conta-clip.de/de/produkte/verbindungstechnik Eine "Nachbarfirma" von uns 😀.

Ist das WARP1 oder WARP2? Schwer zu sagen was da genau passiert ist. Das Schütz wird nur genau dann an-/aus-geschaltet wenn das Auto einen 880 Ohm-Widerstand zwischen CP und PE anlegt bzw diesen wieder wegnimmt. Eventuell hat das Auto auf Grund des Fehlerzustandes die Ladung immer wieder angefangen und abgebrochen? Falls das nochmal auftreten sollte könntest du unter Ladecontroller -> Ladeprotokoll ein Protokoll erstellen in dem die Widerstände etc mit hoher Auflösung geloggt werden. Dann könnten wir genau schauen was das Auto macht und ob wir eventuell anders reagieren können.

Das ist technisch aktuell nicht möglich. Dafür müssten die WARP Charger mindestens ISO15118 unterstützen. ISO15118 wird mit dem Auto per CAN over Ethernet over PowerLAN über den ChargePilot-Pin gesprochen 😯. Dazu würde man so ein Modul benötigen https://www.codico.com/de/white-beet-ei-evse-embedded-iso15118-module und jede Menge Software.

The acceleration, magnetic field and angular velocity are the raw values from the sensor, they will have noise. The quaternions are determined with a fusion algorithm, they should be more stable!

@Hoich Schau mal hier: https://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2 unter "Pulsweiten zur Anzeige der höchsten Stromlast". Den Standard selber kann ich hier leider nicht posten, da man dafür zahlen muss und den nicht weitergeben darf... Es ist aber vorgegeben das ein Auto wenn es weit unter 10% PWM sieht die Ladung abbrechen muss.

Schreib einfach an die info@tinkerforge.com, die bekomme ich auch.

Am einfachsten mit einem USB Hub und mehreren Stapeln aus Master Bricks.

6A ist der geringste maximale Ladestrom den der Standard erlaubt. Wobei die Wallbox immer den maximalen Ladestrom vorgibt, das Auto darf dann selbst entscheiden wieviel es zieht, in deinem Fall dann aber maximal 6A. Sprich wenn du den Golf auf 5A einstellen kannst dann darf er sich natürlich auf 5A begrenzen. Warum der Golf nur 3,5A zieht (2400W) weiß ich nicht. Eventuell fährt er eine bestimmte Ladekurve ab um den Akku zu schonen und er zieht erst später mehr. Oder der Akku ist zu kalt für höhere Ströme o.ä. Wie gesagt: Die Wallbox gibt den maximalen Strom vor den das Auto nutzen darf und das Auto entscheidet dann selbst wieviel es davon zieht.

Wenn du eine spezifische Anwendung hast die größere Stückzahlen benötigt frag einfach per Email an (mit der Stückzahl und was genau du an Features benötigst auf dem HAT), ab einer gewissen Stückzahl können wir natürlich auch Custom-Bricks/Bricklets machen.

1) nein 2) nein, leider auch nicht.

Very sorry for the long delays. I did take a look last month, but we didn't have any relevant changes regarding the P2P code in the last firmware versions. The P2P code was always a bit finicky to be honest... Internally we use the official library that NXP provides. Unfortunately this has been unmaintained from NXP for many years now and there are no updates available. I did put it on my TODO list to add some debug and find out where exactly we get an error during the NCI-Interface communication, but i haven't found time to do this yet. This is unfortunately a big effort because of the complexity of this protocol. I will add an update if i have any news.

Das hat definitiv nichts mit der RS485-Kommunikation zu tun, die funktioniert und ist auch auch per Checksumme abgesichert. Die Logik für "Aktive Phasen" ist einfach nur Strom >0.01A (pro Phase). Da der Stromzähler einen kleinen Strom misst werden die Phasen als aktiv angezeigt. Warum der Stromzähler hier einen kleinen Strom misst ist jetzt die Frage. Ich vermute dass der Strom hier auf Grund irgendwelcher Induktiven Effekte auf der Länge des Kabels eingespeist wird. Wir haben das jetzt schon bei mehreren Kunden gesehen, es tritt allerdings nicht bei allen Autos auf. Ich diskutiere nochmal intern ob wir vielleicht einfach den Grenzwert zur Erkennung einer aktiven Phase etwas hochsetzen um hier Verwirrung zu vermeiden.

Es gibt jetzt einen Stromlaufplan auf warp-charer.com: https://www.warp-charger.com/documents/WARP2_Stromlaufplan.pdf

Ja das sieht gut aus, besten Dank für die Hilfe!

Nur um sicher zu gehen das wir jetzt eine komplett funktionierende Konfiguration gefunden haben: Wenn du auf das Display geschrieben hast und dann den Strom abziehst, bleibt das Bild dann 100% korrekt stehen? Oder "fadet" es ein bisschen aus und verliert an Kontrast? Das Bild sollte komplett unverändert bleiben.

Kannst du nochmal die Firmware im Anhang testen? (Diesmal wirklich im Anhang) e-paper-296x128-bricklet-firmware-2.0.6-beta1.zbin

Oh, ich hab ausversehen die Master Brick Firmware hier hochgeladen und auf den Server als E-Paper Bricklet Firmware... Bitte nochmal probieren, hab das gerade korrigiert. Der Bug hier hat nichts mit dem Master Brick zu tun, bin da anscheinend vollkommen durcheinander gekommen mit den Firmwares.

Um sicher zu gehen hab ich gerade in den Low-Level Code vom EVSE geschaut und dort ist es wie folgt definiert: typedef enum { CONTACTOR_CHECK_STATE_AC1_NLIVE_AC2_NLIVE = 0, CONTACTOR_CHECK_STATE_AC1_LIVE_AC2_NLIVE = 1, CONTACTOR_CHECK_STATE_AC1_NLIVE_AC2_LIVE = 2, CONTACTOR_CHECK_STATE_AC1_LIVE_AC2_LIVE = 3, } ContactorCheckState; (AC1 ist vor und AC2 nach dem Schütz) Ich würde also sagen 1 und 2 sind vertauscht in der Doku. Ich fixe das gleich.

Der Hersteller des Displays hatte uns gesagt das wir für den neuen Treiberchip nur die Initialisierung ändern müssen und der Rest ist gleich. Nach genauerem Vergleichen der Datenblätter hat sich jetzt herausgestellt dass die LUT zwischen den beiden Chips eine andere Definition hat. Ich hab das jetzt so angepasst dass der neue Treiber das Verhalten vom alten 1:1 simuliert und werde das gleich auch erst so veröffentlichen nachdem ich noch ein paar Sachen teste: https://github.com/Tinkerforge/e-paper-296x128-bricklet/commit/2970dc3db212401249e1a460370054082f2f1ad2 Auf Dauer können wir das vielleicht noch verbessern, da der neue Treiber viel mehr Konfigurationsmöglichkeiten hat. So sieht das jetzt aus bei mir: https://imgur.com/0vFcxVc

Welche Firmware-Version hat das Bricklet? Hab gerade ins Changelog geschaut und vor Version 2.0.3 gab es einen Bug mit der FillDisplay-Funktion im Deltamodus.

Grundsätzlich ist es ja so, dass das Auto über den Typ2-Stecker per AC den Strom bezieht und intern einen Wechselrichter hat der in DC umwandelt. In der Batterie wird dann auch "als DC gespeichert". Wenn jetzt zurück gespeist werden soll müsste das Auto auch noch einen Wechselrichter haben der von DC wieder in AC wandelt und wenn dann in das Stromnetz eingespeist werden soll müsste das Auto auch noch Netzsynchronisation machen. Spannung als DC zurück zu speisen ist über den Typ2-Stecker nicht vorgesehen. Die Insellösungen die es aktuell von einigen Herstellern gibt haben entweder intern einen Wechselrichter und man kann ein 230VAC-Gerät direkt ans Auto anschließen (keine Netzsynchronisation notwendig) oder die Rückspeisung findet per DC statt über einen proprietären Stecker oder über den CCS-Stecker und die Wandlung DC->AC und Netzsynchronisation findet über einen teuren externen Wechselrichter statt. Letzteres können die "normalen" Wallboxen die einen Typ2-Stecker haben ja gar nicht machen. Dazu dann die ganzen rechtlichen und steuerrechtlichen Probleme (was passiert steuerlich wenn ich bei meinem Arbeitgeber lade und dann zuhause wieder einspeise?) Ich befürchte kurzfristig wird es da keine einfache Lösung geben die alle Wallboxen und alle Autos unterstützen können und rechtlich dürfen 🙁.