MatzeTF

Apropos Phasen in der Wallbox ankommen: Wenn du entsprechendes Elektrikwissen besitzt und dir das zutraust, miss doch mal bei abgenommenem Deckel (bitte auf das Kabel zum Fronttaster aufpassen), ob unten am Schütz alle drei Phasen Spannung führen (Klemmen 2, 4 und 6 jeweils gegen 8). Wenn der Ladevorgang startet und das Schütz anzieht, müssen auch oben am Schütz alle drei Phasen Spannung führen (Klemmen 1, 3 und 5 jeweils gegen 7).

Hörst du, dass das Schütz in der Wallbox am Anfang des Ladevorganges schaltet und dann nach ca. 35 Sekunden wieder ausschaltet? Falls ja, kann eigentlich keine der Feinsicherungen kaputt sein.

Ein 230V-Lader lädt nur einphasig, die Wallbox dreiphasig. Da verhalten sich die Fahrzeuge oft unterschiedlich. Hast du schon die Sicherungen für die Wallbox kontrolliert? Manchmal werden statt einer Dreier-Sicherung drei Einzelsicherungen verbaut, von denen eine aus sein könnte. Dein Auto würde sich dann über eine Fehlende Phase beschweren. Falls du das noch nicht versucht hast, wäre es am einfachsten, einmal alle drei Sicherungen rauszuwerfen, kurz zu warten, und dann alle wieder einzuschalten. Kann dein Corsa an einer anderen (dreiphasigen) Wallbox laden? Kann ein anderes Auto an deiner Wallbox laden?

Bitte lade unter System → Ereignis-Log einen Debug-Report + Ereignis-Log runter und lade die Datei hier hoch. Am besten, während der Corsa angeschlossen ist. Wenn der Ladevorgang immer sofort wieder abgebrochen wird, kannst du zusätzlich auch ein Ladeprotokoll erstellen. Dazu unter Wallbox → Ladestatus → Ladeprotokoll erstellen auf „Start“ drücken (Tab offen lassen), Auto einstecken, warten, bis der Ladevorgang abbricht, „Stop“ drücken, Protokolldatei auch hier hochladen.

Statt alle Wallboxen ständig selbst abzufragen, könntest du vielleicht auch einen MQTT-Server aufsetzen und dein Python-Script lässt sich die Werte darüber zuschicken. Die MQTT-Verbindung zwischen Wallbox und MQTT-Server ist erfahrungsgemäß auch bei schlechter WLAN-Verbindung meist noch nutzbar.

Bei deaktiviertem PV-Überschussladen ist grünes „Atmen“ beabsichtigt, um anzuzeigen, dass alles ok ist. Dass es nach einiger Zeit aufgehört hat zu blinken, war nicht beabsichtigt und sollte inzwischen repariert sein.

Das musst du selbst programmieren. Ich habe dir dazu schon bei deiner anderen Frage geschrieben.

Welche Daten? Der ESP32 Ethernet Brick ist dafür ausgelegt, dass du dich mit dem Brick Viewer zu ihm verbindest und die Daten der angeschlossenen Bricklets dann im Brick Viewer siehst. Wenn du dich mit dem Handy zum ESP32 Ethernet Brick verbindest, kannst du nur Einstellungen für das Netzwerk und ähnliches verändern und ansehen, welche Bricklets angeschlossen sind, aber nicht, was für Daten sie liefern. Eine Brick Viewer App für Handys gibt es nicht. Wenn du die Daten von angeschlossenen Bricklets im Webinterface des ESP32 Ethernet Brick anzeigen möchtest, musst du die ESP32-Firmware anpassen und die gewünschte Funktionalität selbst programmieren, kompilieren und dann auf den ESP32 Ethernet Brick hochladen.

Beachte bitte, dass die Kalibrierungswerte immer für eine bestimmte Wallbox berechnet werden. Die Werte einer anderen Wallbox zu nehmen, führt oft dazu, dass das Ergebnis schlechter ist. Erwarte also besser nicht zu viel. 😉 Falls es schlechter wird, solltest du die Kalibrierung wieder auf den Werkszustand zurücksetzen.

1. Bei konstanter zur Verfügung stehender Leistung pendelt der WEM immer zwischen den beiden nächstgelegenen Leistungsstufen des Autos – also entweder etwas Bezug oder etwas Einspeisung – und bleibt dabei länger auf der Leistungsstufe, die näher dran ist. In der Praxis ist das meist nicht so relevant, da WEM und Auto bei wechselnder PV-Leistung sowieso permanent hin und her springen. Es gibt eine Einstellung für das Regelverhalten, mit der du beeinflussen kannst, ob der WEM zu Einspeisung oder Bezug tendiert, wenn das Auto den gewünschten Leistungswert nicht trifft. 2. Der WEM betrachtet nur die Bezugsleistung am Netzübergabepunkt, summiert über alle drei Phasen. Wenn du auf L1 10 kW beziehst und auf L2 und L3 jeweils 2 kW einspeist, „sieht“ der WEM einen Bezug von 6 kW. Diesen Wert versucht der WEM auf 0 zu halten, wenn du dein Auto lädst. Das ist schließlich auch das, was dein Energieversorger berechnet. 3. Ja, in gewissen Grenzen. Über das Regelverhalten kannst du vorgeben, ob der Batteriespeicher oder dein Auto Vorrang bekommt. 4. Wir arbeiten aktuell an einer Unterstützung für SunSpec. Wenn dein Wechselrichter oder Batteriespeicher das unterstützt (oder einer deiner vielen andern Stromzähler 😉), kannst du zukünftig die Daten direkt dort auslesen. Alternativ kannst du, wie du schon schriebst, Messwerte per MQTT oder aber auch per HTTP in den WEM schieben. Ein bis zwei Sekunden Verzögerung sollten bei der Verarbeitungskette okay sein, ohne das Regelverhalten zu versauen. Kommt auch drauf an, wie schnell dein Auto reagiert. Der Regelzyklus beim WEM ist 5 Sekunden lang. Die Autos, die wir getestet haben, haben sich meist nach ca. 3 Sekunden auf den neuen Ladestrom eingependelt. Wenn mindestens eines deiner Geräte SunSpec unterstützt und EVCC aktuell bei dir halbwegs funktioniert, würde dir raten, auf unsere SunSpec-Unterstützung zu warten.

Falls du statt einem 2.0 ein 2.1 geliefert bekommst: Theoretisch sollte es funktionieren, wenn du zwei der Ausgänge in entgegengesetzter Richtung hintereinander hängst und beide gleichzeitig schaltest. Also z.B. CP vom EVSE an Kanal 0 +, Kanal 0 - an Kanal 1 -, Kanal 1 + an CP vom Ladekabel. Was mir noch gerade einfällt: Wenn du CP selbst trennst, gilt das jedes Mal als Stecker physisch trennen, was den aktuellen Ladevorgang beendet und beim CP verbinden einen neuen Ladevorgang startet. Du wirst dann bei jeder Phasenumschaltung eine neue getrackte Ladung generieren. Beim EVSE V2 tritt das nicht auf, weil es davon ausgeht, dass während einer CP-Trennung das Fahrzeug verbunden bleibt. Ein Abstecken des Fahrzeuges würde erst nach Ende der CP-Trennung erkannt werden.

Ja, das siehst du richtig. Zweiphasiges Laden ist in den Standards, die den Typ 2-Stecker verwenden, nicht vorgesehen, und es gibt Fahrzeuge, die einen zweiphasigen Anschluss nicht mögen. Deswegen unterstützen wir das nicht. Das führt, genau wie du das beschrieben hast, zu einer „Lücke“ zwischen ein- und dreiphasigem Betrieb. Einen gewissen Bezug bzw. Einspeisung hast du aber sowieso, da kein uns bekanntes Fahrzeug tatsächlich exakt den vorgegebenen Ladestrom nutzt. Viele Fahrzeuge machen z.B. Sprünge von 300 W, womit du selbst im besten Fall immer noch zwischen 150 W Bezug und 150 W Einspeisung schwankst. Es muss immer Phase 1 aktiv bleiben, Phasen 2 und 3 können geschaltet werden. Einerseits gehen Fahrzeuge immer davon aus, dass zumindest Phase 1 angeschlossen ist, zum anderen hängt an Phase 1 auch die Stromversorgung der Wallbox-Elektronik.

Den Energy Manager bräuchtest du nur zusätzlich, wenn du auch Phasenumschaltung nutzen möchtest. Für Überschussladen kannst du direkt EVCC mit der Warp2 verwenden, bist dann aber an die ein- oder dreiphasigen Limits gebunden, je nach dem, wie deine Wallbox angeschlossen ist.

Wenn ich dich richtig verstanden habe, hast du das richtig verstanden. ;) Wenn du alle WiFi-Extensions als Clients mit dem Router/AP verbunden hast und dein Laptop auch am Router angeschlossen ist, solltest du dich mit dem Brick Viewer auf jede WiFi-Extension einzeln über deren IP verbinden können, also einer unter IP 192.168.178.21, die nächste unter IP 192.168.178.22, usw. Wenn das klappt, dann kannst du mit einem selbst geschriebenen Programm Verbindungen zu allen WiFi-Extensions gleichzeitig aufbauen. Mit dem Brick Viewer geht das nicht, weil der halt nur eine Verbindung gleichzeitig aufbauen kann. Auf einem deiner Screenshots sieht es übrigens so aus, als wäre dein Laptop sowohl per LAN-Kabel als auch über WLAN mit dem Router/AP verbunden. Das kann manchmal Probleme verursachen und du solltest dich für die Verbindung deines Laptops entweder für LAN oder für WLAN entscheiden, aber nicht beides gleichzeitig.

Das Problem ist, dass das Fahrzeug, während es ein Signal auf CP empfängt, die ganze Zeit seine Phasen an der Ladebuchse anliegen lassen kann und nicht erwarten muss, dass sich bei einer Unterbrechung des Ladevorganges durch die Wallbox die Anzahl der Phasen ändert. Dein Beispiel könnte also genauso zu einer beschädigten Ladeelektronik führen. Die CP-Trennung nachzubauen ist möglich. Ein Industrial Dual AC Relay kannst du dafür nicht verwenden, da es nur Netzspannung im Nulldurchgang schaltet. 12 V kannst du damit nicht, oder zumindest nicht zuverlässig schalten. Mit einem Industrial Dual Relay Bricklet sollte das aber möglich sein. Dort kannst du auch den NC-Anschluss benutzen und das Relais nur für die Trennung anziehen lassen. Viel Spaß beim Basteln. 😉

Das wird leider nicht funktionieren. Eine Phasenumschaltung funktioniert bei uns aus Sicherheitsgründen nur mit CP-Trennung, für die Hardwareunterstützung auf dem EVSE notwendig ist. Das EVSE (v1) kann das noch nicht. Im einphasigen Modus ist es möglich, dass ein Fahrzeug die zweite und dritte Phase von der Ladebuchse auf unbekannte Art und Weise mit der Ladeelektronik verbunden hat. Vom Renault Zoe ist das z. B. bekannt. Wenn dann die zweite und dritte Phase hinzugeschaltet werden, wird sehr wahrscheinlich die Ladeelektronik im Fahrzeug beschädigt. Mit CP-Trennung wird das Fahrzeug gezwungen, die Ladebuchse komplett zu trennen und anschließend wie neu angesteckt zu behandeln. Als Firmware-Hacker kannst du die CP-Trennung natürlich vortäuschen, aber das ist sehr riskant und deshalb nicht empfehlenswert.

Du kannst leider nicht WIFI Extensions 2.0 als Client an eine AP WIFI Extension 2.0 hängen. Du brauchst entweder ein Mesh, oder du nimmst einen alten Access Point, richtest dort ein neues WLAN ein, das keine Verbindung zu irgendeinem anderen Netzwerk hat, und hängst da alle WIFI Extension 2.0 und deinen Laptop rein, wie photron das beschrieben hat. Ein alter G oder N Access Point reicht dafür völlig aus. Eine alte FritzBox oder sowas geht auch.

Der MID-konforme Zähler für die Abrechnung mit dem Arbeitgeber muss in der Wallbox sein, was bei der WARP2 Pro der Fall ist. Den kann man nicht durch irgendwas anderes ersetzen, z.B. SunSpec, weil schließlich nur der tatsächlich geladene Strom gemessen werden soll. Der Zähler am Hausanschluss wird für das PV-Überschussladen verwendet, damit der Energy Manager den gesamten Hausverbrauch minus PV-Produktion kennt. Dieser Zähler kann durch einen SunSpec-Zähler ersetzt werden, wenn der schon den Messwert am Hausanschluss bereitstellt. Um SunSpec nutzen zu können, braucht das entsprechende Gerät einen Netzwerkanschluss. Wenn deine Wechselrichten und dein Speicher gar keine Netzwerkanschlüsse haben, hat sich die Frage sowieso erledigt.

Den überschüssigen Strom kannst du auf jeden Fall zum Laden nutzen. Aktuell ist es so, dass du bei einem vorhandenen Speicher eine Tendenz vorgeben kannst, ob auch Strom aus dem Speicher genutzt werden soll oder ob zuerst mit überschüssigem Strom der Speicher geladen werden soll. Stromzähler brauchst du nur einen, nämlich direkt am Hausanschluss. Ein Energy Manager kann nur einen Phasenumschalter bedienen, hinter dem dann beide Wallboxen angeschlossen sein müssen, wenn du Phasenumschaltung nutzen möchtest. Möchtest du keine Phasenumschaltung nutzen, brauchst du gar keinen Phasenumschalter. Weißt du, ob dein Speicher oder einer der Wechselrichter SunSpec „sprechen“ kann und die Einspeise- bzw. Bezugsleistung am Hausanschluss als Messwert bereitstellt? Da wir vorhaben, SunSpec zu unterstützen, brauchst du u.U. den Zähler am Hausanschluss nicht, abhängig davon, wie dringen es bei dir ist.

Sehe ich das so richtig? Auf deiner FritzBox ist für dein LAN das Subnetz 192.168.222.0 mit Subnetzmaske 255.255.255.0 eingestellt. Die Warp2 bekommt per DHCP die IP 192.168.222.70 zugeteilt. Für die WireGuard-Verbindung, die die Warp2 zur FritzBox aufbaut, ist die IP 192.168.222.195 mit der Subnetzmaske 255.255.255.0 eingestellt Das würde bedeuten, dass sich die Subnetze für LAN und WireGuard überlappen. Ich bin mir nicht sicher, was genau du mit dieser Konfiguration erreichen möchtest.

Dazu noch: Laut Log wurde 15 Sekunden nach dem Neustart der Wallbox nach WLANs gesucht. Hast du du, Roque, das veranlasst, z. B. über den Knopf „Netzwerksuche“ in den WLAN-Einstellungen der Weboberfläche?

Wenn ein Auto angeschlossen ist und Strom anfordert, ist das Schütz angezogen. Ohne Auto entsprechend nicht. Das wird bei dir wahrscheinlich einfach der Stromverbrauch vom Schütz sein. Bei unseren Test-Wallboxen hier ist etwas zusätzliche Hardware eingebaut, sodass der angezeigte Stromverbrauch auch ohne Auto zwischen 1 und 3 W schwankt, obwohl sich der reale Stromverbrauch in dem Zustand nicht ändern sollte.

Schon mal kurz zur Info: Standbyverbrauch der WB und Stromverbrauch vom Schütz liegen im Bereich 1-3 W. Leider ist der Zähler bei so kleinen Verbrauchswerten etwas ungenau und exakt 2 W kann er nicht messen, weswegen die Anzeige zwischen 1 und 3 W wechselt.

Einfaches Telefonkabel tut’s übrigens auch. Wenn du eins von denen mit vier bunten Adern hast, nimm diese Belegung: schwarz GND, weiß A+/RX+, gelb B-/RX-

3. Da wurde Änderung bei der WARP1 übersehen. Bei den Einstellungen sollte auch eine Auswahlliste sein, die die Option „Unbegrenzt“ enthält. Wird mit dem nächsten Firmware-Release repariert. 4. Korrekt. 6. Das bedeutet, dass Ladevorgänge nicht manuell blockiert sind. Eine Ladung wird gestartet, sobald alle anderen Ladestromgrenzen das zulassen. 7. Die externe Steuerung wird nur über die API verwendet und kann Stromgrenzen als Zahlen vorgeben. Die manuelle/automatische Ladefreigabe kann nur „an“ und „aus“, aber z. B. nicht „an mit 12 A“. 8. Es gibt ansonsten noch „blockiert“ wenn Zeit oder Energie aufgebraucht sind. Ich bin mir nicht ganz sicher, was du mit „Entscheidungsmatrix“ meinst. Die Berechnung der Ladefreigabe ist eigentlich recht einfach. Eine nicht aktive Ladestromgrenze wird ignoriert. „freigegeben“ bedeutet unbegrenzt, bzw. 32 A „blockiert“ bedeutet 0 A Es wird von allen Ladestromgrenzen das Minimum verwendet. Ist das 0 A, wird keine Ladung freigegeben, es wird also nicht geladen. Ist das Minimum ein Stromwert von 6 bis 32 A, wird eine Ladung freigegeben und ein angeschlossenes Fahrzeug darf maximal mit dem entsprechenden Strom laden.