MatzeTF

Mir sind keine aktuellen Probleme mit Skoda/VW-Modellen bekannt. Also abgesehen von den üblichen Wallbox-unabhängigen VW-Problemen wie nur Notladung, wenn man den Stecker nicht fest genug ins Auto drückt, oder seltsames Ladeverhalten, wenn man bei den Ladeorten in der VW-App irgendwas vergessen hat. 😉

Ist bekannt und wird aktuell analysiert.

Solis Hybrid-Wechselrichter stehen schon auf der Liste der kompatiblen Geräte. Die WARP sollte also Netzbezug und Speicherleistung über einen Modbus/RTU-Wandler aus dem Solis-Wechselrichter auslesen können.

Dazu müsste man wissen, was die Autobauer planen, aber die lassen sich natürlich nicht in die Karten schauen. Wenn ich meinen Aluhut aufsetze, würde ich wild spekulieren, dass die Autobauer den Onboard-Lader loswerden wollen, um Kosten zu sparen, und dann den Kunden zu einer teuren DC-Wallbox zu zwingen. Kosten externalisieren hat schon immer gut funktioniert (natürlich nur für den Verkäufer 😏 ). Bonus: Wenn der Autohersteller eigene (DC-)Wallboxen verkauft, kann man gleich doppelt Gewinn machen. Hört sich nach einer Win-Win-Situation an. Also für den Autohersteller. Der Kunde verliert natürlich doppelt. Setzen wir den Aluhut aber lieber wieder ab und warten ab. 🤷

Korrekt. Das braucht der Batteriespeicher, um den Netzanschluss auf Null zu regeln, also überschüssige PV-Leistung in den Speicher zu schieben und Defizite aus dem Speicher auszugleichen. Ersteres macht ganz genau so auch die Wallbox beim PV-Überschussladen, weshalb sie die gleichen Zählerdaten nutzen kann, sofern der Wechselrichter bzw. Speicher sie denn bereitstellt.

Ich weiß leider nicht, auf was du dich beziehst, und kann mich auch nicht daran erinnern, dass wir dafür schon eine universelle Lösung haben. Möglicherweise ging es da um ein Auto mit 11 kW-Lader, das einphasig 7 kW laden konnte. In dem Fall kann man einfach auf der Statusseite den Strom auf 20 A limitieren. Dann wird ab 20 A einphasig auf dreiphasig umgeschaltet. Allerdings ist dreiphasig dann auch auf 20 A begrenzt. Kann das Auto nur 11 kW, ist das einfach egal.

Danke, ist nett gemeint, aber mit der Kombination Fronius Symo + Fronius Smart Meter ist es nicht notwendig, den EVU-Stromzähler auszulesen oder einen Shelly nachzurüsten. Das Fronius Smart Meter sitzt bereits am Netzanschluss und wird vom Symo verwendet, um den Batteriespeicher zu regeln. Die Werte vom Netzanschluss stellt der Symo dann auch über SunSpec bereit, was die Wallbox einfach per Netzwerk auslesen kann. Die von mir bereits verlinkte Anleitung beschreibt die dafür notwendigen Schritte.

Das ist geplant aber aktuell noch nicht möglich. Aktuell ist es aber schon so, dass wenn du den Speicher bei den Einstellungen zum PV-Überschussladen eingetragen hast, möglichst keine Energie aus dem Speicher zu nutzen. Der Speicher wird prinzipiell nur zum Überbrücken von eher kurzen Wolkenphasen oder im Min+PV-Modus verwendet.

Die Kombination Fronius Symo + Fronius Smart Meter steht auf der Liste der kompatiblen Geräte. Wenn du das nach Anleitung einrichtest, sollte PV-Überschussladen sofort funktionieren. Unter Wallbox → Automatisierung kannst du Regeln anlegen, die je nach erkanntem NFC-Chip den Lademodus wechseln. Wenn die Zuleitung bereits für 32 A ausgelegt ist, müsste neben den Sicherungen „nur“ das Ladekabel getauscht werden. Den Kabeltausch kann prinzipiell jede qualifizierte Elektrofachkraft durchführen. Anschließend hast du aber immer noch eine WARP1, die gerade beim PV-Überschussladen das Problem hat, dass sie nur dreiphasig Strom freigeben kann, und somit minimal 4140 W freigibt. Solange du weniger Überschuss hast, bleibt die PV-Ladung aus. Wenn du bei bewölktem Wetter schon ab 1380 W Überschuss laden möchtest, solltest du über eine WARP4 nachdenken, die das per automatischen Phasenumschaltung auf einphasig kann.

Dann würde es ja passen, dass ISO 15118-20 der vorgesehene Kommunikationsstandard für AC- und DC-Ladungen ist. 😉

Die Wallbox kann keine zweiphasige Ladung freigeben. Es gibt keine Möglichkeit, die Phasigkeit zu kommunizieren. Somit besteht nur die Möglichkeit, nach einer Stromanforderung des Autos eine Phase per Schütz zu verbinden oder eben nicht. Von den in der Wallbox vorhandenen Schützen schaltet eines L1+N und das andere L2+L3. Somit kann entweder eine Phase oder alle drei verbunden werden. Eine zweiphasige Ladung ist also nicht möglich. Wenn das Auto zweiphasig geladen hat, müssen also alle drei Phasen verbunden gewesen sein. Es wäre theoretisch möglich, dass aufgrund einer losen Verbindung oder eines verschlissenen Kontakts eine Phase keine ausreichende Verbindung hatte, aber da im zweiten Anlauf sofort dreiphasig geladen wurde, halte ich das für unwahrscheinlich. Ich würde das in diesem Fall also aufs Auto schieben. Ist das zufällig das Auto, das auch die Probleme mit dem Notladen hatte? Von Autos aus dem VW-Konzern kennen wir das mit dem zweiphasigen Laden schon. 😉

Ja… als WARP10 oder so. 😉 Da mit ISO 15118 voraussichtlich PV-Überschussladen mit weniger als 1380 W möglich sein könnte, sehen wir allerdings aktuell keinen Vorteil einer DC-Wallbox.

Ja, aber beachte, dass „JST“ der Hersteller ist und es unterschiedliche Stecker gibt, die als „JST-Stecker“ bezeichnet werden. Außerdem gibt es die mit unterschiedlicher Pinbelegung. Irgendwer hier im Forum hatte sich ein Kabel selbst organisiert und da waren +12V und GND vertauscht.

Die SDM72v2 wurden in WARP2 verbaut. Das passende Anschlusskabel findest du somit bei den WARP2-Ersatzteilen: hier. Der Stecker am EVSE ist bei WARP3 gleich, sodass du das einfach benutzen kannst.

Das kostet den Fahrzeughersteller ja auch nur etwas Software und kein einziges Stückchen Hardware. 😏

Mit 200 € wirst du nicht hinkommen. Du brauchst EVSE, ESP32 Brick und ISO 15118-Platine der WARP4. EVSE und ESP32 Brick der WARP3 kosten schon 260 €. 🫣

Die WARP3 kann noch nicht digital mit dem Auto kommunizieren. Um das Auto zu identifizieren, brauchst du die ISO 15118-Hardware, die mit der WARP4 veröffentlicht wird. Die Elektronik einer WARP3 durch die der WARP4 zu ersetzen sollte verhältnismäßig wenig Aufwand verursachen, aber das ist leider die teuerste Baugruppe der Wallbox.

Danke für die Rückmeldung. Dann noch viel Erfolg bei der Fehlersuche.

Aktuell ist uns niemand sonst bekannt, der ähnliche Verbindungsprobleme hat. Gäbe es ein grundsätzliches Problem, würde das auch andere Nutzer betreffen. Sporadische Verbindungsprobleme waren bisher immer auf lokale Netzwerkprobleme zurückzuführen, auf die die Wallbox keinen Einfluss hatte. Warum das bei dir nun nur HTTP betrifft aber nicht MQTT, weiß ich nicht. Die sind beide gleich priorisiert. Wenn das Problem wieder auftritt, könntest du es einfach mal mit einem Ping versuchen, damit wir neben HTTP und MQTT noch einen dritten Datenpunkt haben.

2026-05-09 21:09:38,518 | wifi | Disconnected from WiFi: Local disconnect (8). Was connected for 308362 seconds. 2026-05-11 03:25:31,079 | wifi | Disconnected from WiFi: Local disconnect (8). Was connected for 108943 seconds. 2026-05-11 10:36:44,480 | wifi | Disconnected from WiFi: Local disconnect (8). Was connected for 25865 seconds.„Local disconnect“ bedeutet üblicherweise, dass die WLAN-Einstellungen geändert wurden, woraufhin sich die Wallbox vom WLAN abmeldet und wieder anmeldet. Mir fällt aber gerade auf, dass der zweite Eintrag von 03:25 nachts ist. Das ist jetzt nicht die typische Zeit, um an den WLAN-Einstellungen zu drehen. 😉

Wenn ich das richtig sehe, hast du Samstag und gestern etwas an den WLAN-Einstellungen geändert und zuletzt Mittwoch neu gestartet. Gab es zwischen dem letzten Neustart am Mittwoch und Samstag auch schon Probleme oder wieder erst seit der Einstellungsänderung am Samstag?

Wie lange ist „seit kurzer Zeit“ ungefähr her?

Ein OnBoard-Charger kann nur AC-Netzstrom in DC-Batteriestrom umwandeln, nicht andersrum. Der kann also kein bidirektionales Laden. Für bidirektionales AC-Laden braucht ein E-Auto einen Wechselrichter für genau den Einsatzzweck. Da das extra kostet, kannst du davon ausgehen, dass bei vorhandenem Wechselrichter irgendein V2X-Feature beworben werden würde, also Vehicle-to-Home oder Vehicle-to-Grid. Vehicle-to-Load (V2L) wird teilweise beworben und könnte auch heißen, dass V2H oder V2G unterstützt wird, aber oft meint V2L einfach nur, dass eine 230 V-Steckdose im Auto vorhanden ist, woran ein Verbraucher angeschlossen werden kann. Kaufst du jetzt ein Auto ohne V2X, müsstest du ein neues kaufen, wenn du V2X nutzen möchtest.

Hier gibt es eine Liste mit den aktuell unterstützten Wechselrichtern und Stromzählern, mit Angaben, was aus denen ausgelesen werden kann, bzw. wofür man sie direkt verwenden kann. Eine WARP1 ist mit einem unterstützten Wechselrichter bzw. Stromzähler problemlos für PV-Überschlussladen geeignet, kein Programmieren notwendig. Die einzige Einschränkung ist, dass eine WARP1 nur dreiphasig laden kann und somit die minimale Ladeleistung bei 4140 W liegt. Bei bewölktem Wetter wird das also nichts. Eine WARP3 (bzw. bald WARP4) kann dagegen auch einphasig laden und somit Überschuss ab 1380 W nutzen.

Wahrscheinlich dann aber nicht mit mir. Wenn du schon per Mail Kontakt mit einem Kollegen hattest, kannst du natürlich auch ihm mailen, statt im Forum zu posten.