Hoich

Okay, dann bedeuten positive Werte beim "Zähler am Netzübergabepunkt": Bezug. Ich habe im Github einen "Quirk" gefunden ( https://github.com/Tinkerforge/esp32-firmware/blob/135fc091912a7fdccc9aa8d0f5280469db666cb3/software/src/modules/meters_sun_spec/meter_sun_spec.cpp#L316 ), dass bei Solaredge die Wirkleistung falsche Polarität hat. Da der WattNode-Zähler Teil des Solaredge-Pakets war muss das dort vielleicht auch gelten (oder die Quirks sollten irgendwo aktivierbar sein falls sie zutreffen). Kann das Grund sein? Danke für den Hinweis der Spannung zwischen den Phasen. Muss mal schauen was das ist und meine alten Unterlagen zu Energietechnik und dem Drehstrommodell studieren. Andererseits passt die Spannung am Wechselrichter - und es ist ja nur der FI dazwischen. Seltsam ...

Habe es jetzt endlich geschafft meine Solaredge-basierte PV als Zähler einzubinden. Ich hatte zuerst nur den WattNode-Zähler eingetragen und danach den Solaredge-Wechselrichter. Wenn ich dann den Wechselrichter danach eingetragen hatte kamen einfacvh keine Daten. Ich nehme mal an weil die Adressen des Wechselrichters vor dem Zähler kommen - kann aber auch nur Zufall gewesen sein. Was ich aber noch nicht so ganz verstanden habe ist ob die Polarität der Zahlen passt. Funktioniert das korrekt wenn bei Leistung positive Werte Folgendes bedeuten: - WARP Charger: Verbrauch hinter dem eingebauten Zähler - Wechselrichter: Stromerzeugung der PV-Anlage - Zähler am Netzübergabepunkt: Einspeisung Beispiel hier am Abend - der WARP Charger ist im Leerlauf (2W), der Wechselrichter erzeugt mit 1337W, die anderen Verbraucher im Haus sind bei 1485W in Summe und daher sind es -148W Einspeisung bzw. 148W Netzbezug. Ist das alles so korrekt? Bei einem anderen zeitlichen Snapshot kommt mir nämlich die Polarität von "draw minus feed" falsch herum vor wenn ich jetzt gerade mehr Strom erzeuge als ich verbrauche. Verbrauch im Haus ist hier jetzt bei ca. 1133W-688W, also 445W. "draw minus feed" bzw. Bezug minus Einspeisung sollte dann aber ja eine negative Zahl sein, oder?

Hab hier zwei WARP-Charger Smart, einmal v1 und v2. Bin gerade dabei SDM72v2 Stromzähler nachzurüsten (zumindest beim Vorbereiten) und frage mich, was denn der beste Pfad bzw. die Möglichkeiten sind den v1-Charger aufzurüsten. Bei v2 ist es ja nur ein Kabel, aber bei v1 ist es RS485, NFC, etc - und was ist denn dann sinnvoll? Option1: Innenleben durch v2 ersetzen (ESP32 und EVSE) Option2: Aufrüsten der v1 was so geht (NFC, RS485) Option3: v1 verticken, v2 besorgen Option4: ??? Option5: damit leben Prinzipell finde ich ja Ethernet der v2 interessant, aber mit neueren Firmwares geht auch WLAN wieder zufriedenstellend. Was habt Ihr gemacht, was erschien Euch sinnvoll? Was sind die Nachteile/Vorteile?

Und auch wenn technisch möglich, dein Netzbetreiber hat oft auch eine Meinung zur maximalen Ladeleistung bzw. zur Schieflast, die du ja bei einphasigem Laden hast. Und die sollte 20A nicht überschreiten afair (also ca. 4,6kW). Bei Ladesäulen im öffentlichen Raum (und da meist im Eigentum des Netzbetreibers) spielt die Schieflast aber keine Rolle, da gehen auch einphasig 7,4kW an der 22kW-Säule.

Danke, der Wikipedia-Artikel beschreibt das ja recht gut, dass die PWM einen duty cycle von minimal 100us haben darf, aber auch 80us noch erlaubt sind, aber dann auch als 6A interpretiert werden sollten. Dachte nur naiv, was wäre denn bei z.B. 60us - kommt da ein Fehler oder gibt es sogar Fahrzeuge die das dann z.B. als 3,6A interpretieren? Nur weil etwas außerhalb der Norm ist muss ja nicht immer ein Fehler erkannt werden und man könnte sich auch tolerant verhalten als BEV-Hersteller ;) Wenn dem so wäre dann könnte das ja ein cooles einfach zu implementierendes Feature sein wo das untere Limit ist (optional). Wenn nicht, ja dann isses eben so wie es jetzt auch ist.

Nur mal dumm gefragt: was passiert denn wenn die Wallbox einen Strom kleiner 6A vorgäbe? Auch wenn nicht vom Standard gedeckt wäre es ja vielleicht bei manchen Fahrzeugen dennoch möglich?

Es gibt dort doch das ev-charger Symbol, oder stellst Du Dir was anderes vor?

Hab mich auch lange damit beschäftigt. Auch wenn der Anschluss für jemanden vom Fach kein Hexenwerk ist (und die Möglichkeiten des WARPcharger über das, was von einem Elektroinstallateur typischerweise geleistet werden kann, weit hinausgehen) - so braucht es laut den Förderrichtlinien ein Unternehmen, das bei einem Energieversorger eingetragen ist für den Anschluss. Diese zu finden ist leider nicht leicht, die Auftragsbücher sind voll. Und wenn man einen hat, so wird's genau deshalb auch selten günstig. Aber wenn man Vieles vorbereitet und nur noch den Anschluss für den Elektrobetrieb übrig lässt sollte es passen :) Erwarte nur kein günstiges Angebot :(

Gibt es denn schon ein Update zu der Liste und den Teilen im Shop?

Autostart ist tatsächlich sogar aktiviert. Warum ich den Knopf drücken muss weiß ich dann tatsächlich nicht - wenn ich den i3 anstecke ist er erstmal aus. Aber das ist nur eine Randnotiz. Der gesetzte Ladestrom von EVCC war wohl konstant unter 6A, daher durfte die Ladung nicht beginnen. Ich denke aber der i3 beschwert sich wenn er angesteckt wird aber innerhalb von 10m kein Elektron kommt. Dann ist der i3 wohl im Fehlerzustand und muss abgesteckt werden. In dem Fall wo es funktioniert hat war in den ersten 10m genug Sonne, also ein Ladestrom >6A. Dann beschwert sich der i3 nicht, dass es nachts dunkel ist und für 15 Stunden der Ladestrom nicht >6A ist. Es scheint also einfach ein Check der i3-Ladeelektronik zu sein, dass es nicht sein kann am Ladekabel zu hängen aber die ersten 10m nichts passiert, was vielleicht der BMW-Check ist ob die Ladesäule auch funktioniert.

Hatte letzte Woche bemerkt, dass mein i3 nicht geladen hat. Habe die Kombination EVCC und WarpCharger Smart am Laufen und muss zum Laden einmal auf den Knopf am WARPCharger drücken, dann wird er blau (konstant leuchtend) wenn nicht genug Sonne für reines PV-Laden da ist. (Bin mir nicht sicher, ob das das sinnvollste Verhalten ist oder er direkt starten sollte beim Anstecken, aber das ist erstmal egal, weil:) Da ja ein grandioser Sonnensommer ist (okay, ein Scherz :( ) hat die Ladung nach 10m noch nicht begonnen (immer weniger als 1,4kW PV-Leistung) und ich bekam über die MyBMW-App die Meldung, dass das Laden fehlgeschlagen hat. Andererseits hat das Laden 1 Tag später funktioniert als ich den i3 bei Sonnenschein angesteckt hatte, die Ladung war aber - auch wieder wegen grandiosem Sonnensommer :( erst 3 Tage später bei reinem PV-Laden fertig. Da kam dann gerade die Meldung ‚100% erreicht‘ - der i3 scheint also durchaus längere Pausen zu vertragen. Hat das jemand von Euch auch schonmal bemerkt? Wäre es evtl. sinnvoll beim Anstecken die Ladung immer einmal kurz anzutriggern damit der i3 weiß, dass das Ladegerät funktioniert, aber eben nicht immer Strom da ist?

Die Diskussion ob 22kW notwendig sind sollten wir lieber nicht führen - dennoch ein paar Gedanken dazu ;) Für die KfW-Förderung sind die 11kW gesetzt, es macht aber keinen Sinn den Elektroautofahrern einzureden, sie bräuchten nie mehr als 11kW Ladeleistung (siehe 640kB RAM ) - wenn ein SUV oder Kleintransporter der nächsten Generation mit >100kWh-Batterie kommt wird der auch einen 22kW-Lader mitbringen damit die Nacht auch im Sommer ausreicht das Gefährt vollzuladen. Die Energieversorger freut das nur bedingt, weil einerseits mehr Strom verkauft wird aber andererseits die Netze aufgebohrt werden müssten. p.s.: Ich habe einen 22kW WARP-Charger am Start, der momentan wegen alter Leitung (muss erst noch upgegradet werden) auf 13A begrenzt ist. Ich hoffe, der Elektriker schafft das noch bis die KfW-Förderung ausläuft, dann wäre ich bei 11kW mit Luft nach oben.

Was ist denn so kompliziert an der 1p/3p Umschaltung? Ist das nicht einfach ein Schütz für N/L1 und einer für L2/L3? Bräuchte man dann einen Ladecontroller mit 2 Schaltausgängen, und evtl. noch etwas Sicherheitssysteme, entweder durch Verschaltung der Schütze in Reihe oder in Software. Kann man bestimmt in eine Smart mit reinpacken, bei der Pro wird es zu eng.

Ich frage auch die BMW-API ab um zu sehen wie voll das Auto ist. Dennoch sind diese APIs alles andere als Echtzeit. Es gibt schlechte Verbindungen ins Netz (auch dank der UMTS-Abschaltung - so ein Glück, dass Technologie eingebaut wurde die ein Ablaufdatum hatte 😬 - GSM/EDGE geht noch, aber wohl auch nicht mehr ewig), lange Intervalle zwischen Updates vom Fahrzeug, Probleme im Backend, und die notwendige Anpassung an die API jedes Herstellers. Da ist es gut wenn EVCC etc. oder Heimautomatisierungssysteme wie iobroker, etc. diese Daten einmal parsen und die API-Anbindung pflegen, aber vertrauen würde ich nur auf „gemessene“ Werte und nicht etwas was irgendeine API ausspuckt. Zumindest solange wie es keine echte Kommunikation bei AC gibt wie bei DC-Laden.

Stand jetzt verteilt das Lastmanagement auf alle Boxen (die ladebereit sind) den gleichen Strom. D.h. ich ignoriere auch gesetzte Maximalströme auf den Boxen. Das ist noch auf meiner TODO-Liste (ich editiere es mal in die Liste der bekannten Bugs). Den aktuellen Ladestrom kann ich nicht einbeziehen, da den Wallboxen Informationen fehlen: Lädt ein Fahrzeug gerade nicht, weil es voll ist, oder weil es nach einem Zeitplan lädt oder die Batterie gerade zu heiß ist o.Ä.? Zieht ein Fahrzeug gerade nur (noch) z.B. 8 Ampere obwohl 16 zugeteilt sind, weil es fast voll ist oder auch wegen der Batterie? (Das macht einen Unterschied, weil das Auto dann jederzeit mehr Strom akzeptieren könnte, wenn ich ihn zuteile, es gibt aber keinen Kanal auf dem das der Wallbox und damit dem Lastmanagement mitgeteilt werden kann) Die Stromgrenzen an der Wallbox, zumindest die "fixen" also Maximalstrom der Zuleitung und des Ladekabels, werden künftig auf jeden Fall berücksichtigt. So wie ich die Ladeprotokolle verstehe kann man den Grund einer reduzierten Ladung nicht wissen wenn man nicht die Herstellerspezifischen Web-APIs verwendet (oder bei DC-Laden scheint es da mehr zu geben). Bei mir lädt der i3 auch an AC nicht mehr mit der vollen Leistung ab 9x% - die letzten Prozente scheinen sich ewig zu ziehen (es geht schon bis 100%, nur eben nicht in gleichbleibender Geschwindigkeit - an DC ist das Phänpmen viel deutlicher). Das wäre ein vergebener Slot. In dem Fall dass der Ladestrom gemessen werden kann könnte man ja mit der Differenz arbeiten und ala TCP Rate Control so langsam den Strom erhöhen, bis sich eben nichts mehr nach oben ändert, und dann wieder mit dem eingestellten auf den tatsächlichen Ladestrom zurückfallen (und wieder hoch, bis sich nichts mehr tut). Der Rest der nie angefahren wird wäre frei für alle anderen. Ich befürchte anders kann man sich nicht sicher sein, dass die langsamer ladenden Fahrzeuge aus Fairness anderen gegenüber die Ladung freiwillig beenden.